中国电动车没什么核心技术？长城魏建军的“我们”指代的是谁？

　　如果说华为余承东给车圈带来的变化，最显着的应该是让部分车企负责人误以为：只要出来博眼球，就能带来正向改变。

　　日前，长城汽车创始人魏建军关于“中国电动车没什么核心技术”的言论引起热议。魏建军认为，中国电动车产业链中，电池原始发明技术都是美国的，在核心技术上并无优势，只是在产业链方面处于领先地位。

　　姑且不论中国电动车核心技术上优势几何，产业链方面处于领先地位，就已经是中国电动车行业的最大优势，也是整个电动车行业安全垫，魏建军领导的长城汽车也正在享受这种优势带来的红利，否则其产能根本无法得到保证。

　　而且身处制造业的企业，谁掌握了产业链优势，谁就在国际市场争夺中掌握话语权已经是一种常识。尤其是当前全球制造业愈发波诡云谲的背景下，产业链领先且安全，就是最大的优势，否则特斯拉为什么要在上海建设第一个海外工厂，如今特斯拉上海工厂已经成为特斯拉产能支柱。

　　汽车产业是一个相当复杂的产业，汽车产业链上游涉及钢铁，机械，橡胶，石化，电子，纺织等，下游又涉及销售，维修，保险，金融等行业，其产业链之长是其他产业所无法比拟的，而现在的汽车制造业受其产业链的制约也越来越明显。

　　经历过2020年黑天鹅事件后，所有车企理应都加深了“产业链稳定性对制造业高质量发展、企业稳定发展”至关重要，对比最明显的就是特斯拉上海工厂，2019年底正式投产，2020年开始给特斯拉提供了主要产能，中国电动车总体产能，也从2020年开始凭借安全可靠的产业链优势，一跃成为全球第一。

　　也正是从2020年开始，中国电动车在全球市场面临围追堵截。时至今日，欧美持续提升对中国电动车加征关税的力度。就欧盟计划向中国电动汽车加征高至45%的进口关税问题，中欧自9月20日起已经进行了八轮密集磋商，双方在利益方面仍达不成共识。

　　大多数人会以为这是行业利益之争，可实际上，德国作为欧洲整车行业的领头羊，是站在中国一方的。当地时间10月16日，德国总理朔尔茨在德国议会发表讲话时明确批评欧盟对华电动车加征关税的政策，他表示欧盟内部有17个国家不支持这项政策，欧盟的大多数汽车生产商也反对这项政策。如果舒尔茨说的是真的，欧盟为什么能通过这个提案，就不免令人费解了。

　　在此之前，美国于9月13日确定将大幅上调从中国进口的产品关税，以加强对战略性产业的保护。美国将对中国产电动汽车征收100%的进口关税，对中国产太阳能电池和半导体征收50%的关税，对中国产钢铁、铝、电动汽车电池、关键矿物和零部件征收25%的关税。其中，对中国电动汽车、用于电动汽车的锂离子电池、关键矿产和零部件的关税将于今年9月27日生效。

　　此前一天，美国众议院通过一项立法，该法案收紧了在符合美国电动汽车税收抵免资格的汽车里使用中国零部件的限制规则，含有“中国零部件”的汽车无法获得美国电动汽车税收抵免资格，这将导致符合税收抵免的电动汽车进一步减少。

　　如此而言，长城汽车魏建军所谓的“人家不是没技术，是没这个战略”中这个“人家”，不知道包不包括美国和欧洲，或者魏建军指代的“战略”指代的是否和笔者理解的有出入，欢迎指正。

　　就当前全球竞争格局而言，贝克街探案官认为，欧美是有电动车战略规划的。而且随着我国汽车产业竞争力的不断提升，汽车产品出口规模开始迅速提高，对欧美以及日韩系车企市场份额造成较大冲击，欧美日韩在电动车领域的战略规划会越来越清晰，即使用加税手段，遏制中国电动车出口海外的速度。

　　只是这种手段太单一了，为应对这个继续解决的问题，目前我国整车出口已经从当初单一的产品贸易逐渐向技术、人才与资本共同输出的产业战略布局转变，比如在海外设立研发中心、整车制造工厂，积极推进其海外出口进程。

　　公开资料可知，吉利、江淮、奇瑞、长城、力帆等22家国内车企已在俄罗斯、巴西、伊朗、南非等35个主要出口国家和地区建立90多家工厂，且多数以技术合作为主，采取KD方式在当地组装生产。

　　请注意，中国车企在海外建厂的主要合作方式，是“技术合作”，这种合作的大前提一定是车企有核心技术。

　　聚焦国产车企技术积累，比亚迪作为“唯——家掌握“三电”核心技术的新能源汽车企业”被写入高考题。

　　电动车“三电”是指电池、电机和电控，其的重要性等同于传统燃油车的“三大件”。燃油车时代，掌握“三大件”的车企通常具有定价权，国内车企当年正是因为发动机技术受限，才导致在燃油车产品竞争中屡屡败于海外大厂。

　　而在新能源时代，掌握三电系统的车企可以更好地整合整车制造产业链，控制整车制造成本，从而实现“薄利多销”，比亚迪就是最明显的例子，如今被网友认为只会模仿丰田的比亚迪，已经开始和丰田合作研发纯电车型。

　　聚焦魏建军关注的电池领域，比亚迪目前除大众熟知的自研“刀片电池”外，在举办的世界新能源汽车大会上，比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波表示，比亚迪已在固态电池领域进行了深入的研发工作，展现了公司在新能源汽车技术领域的持续创新和领先地位。

　　其他企业方面，太蓝新能源研发出了一款全新的固态电池，公开资料显示，固态电池重量仅仅为普通电池的1/7到1/3，而能量密度却高达720Wh/kg，相比于传统锂电池，这款电池的能量密度已经翻了四倍。

　　混动领域，比亚迪今年发布了DMI5.0混动技术，百公里亏电油耗做到2.9L/100km。华西证券认为DMI强化了在插混市场的领先地位，2023年在20万以下的插混市场占有率66%。

　　电动车智能化领域，华为可谓一骑绝尘，长城汽车也在营销数智化领域和华为合作。2024年华为开发者大会上，长城汽车与华为签署《HUAWEIHiCar集成开发合作协议》，将在智能座舱领域展开深度合作。

　　至于魏建军提及的“我们的主芯片都是美国的”，首先自研“三电”系统的比亚迪车用芯片国产化率较高，其IGBT芯片家喻户晓，此前比亚迪半导体更是要分拆上市。

　　除IGBT芯片外，汽车SOC、汽车传感器、存储、多功能MCU、车载以太网、支持OTA升级的先进通信系统等为细分领域高景气赛道，都有中国企业的身影。

　　仅以汽车SOC为例，全球自动驾驶SOC竞争中，地平线在辅助驾驶领域量产替代，高级别自动驾驶英伟达一枝独秀，高通有望分庭抗礼。全球座舱SOC领域竞争格局：高通垄断中高端车型，国产座舱芯片有望加速上车。

　　近年来为继续提升国产芯片占有率，于2018年10月全连接大会上首发了涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的智驾域控平台MDC600，其搭载8颗华为自研AI芯片昇腾310、总算力达到352TOPS、可满足L4级别智驾要求。

　　华为MDC产品矩阵已覆盖从L2+到L4及以上的智驾数据平台，客户包括广汽、吉利、江淮、一汽红旗、东风汽车、长城、吉利、比亚迪、北汽、长安、哪吒等。

　　至于魏建军提及的“我们的主芯片都是美国的”中的“我们”，是特指他领导的长城汽车还是所有中国汽车制造厂，笔者深表好奇。

　　座舱领域，中国企业市场份额提升也十分明显，从2023年的2.20%，提升到2024年前7个月9.2%。芯擎科技更是拥有国内首款7nm座舱芯片，正在逐步延伸至智驾域。

　　除此之外，中国电动车相关企业，今年在整个电动车芯片自研替代领域集体发力，涉及感知系统、决策控制系统、决策控制系统、通信系统等，国产化率最高的激光雷达领域接近100%。

　　据盖世汽车研究院数据显示，2022年为激光雷达量产元年、当年装车量达11.8万台；2023年激光雷达装车量接近55万台，同比增速超300%；24H1激光雷达装车量已达到58.44万台，超过去年全年装机量。标配激光雷达车型渗透率从2023年1-5月的1.5%提升至2024年1-5月的4.7%，其中，2024年5月达到6.3%。

　　价格方面，一方面，搭载方案从以往的机械式激光雷达转向固态/半固态激光雷达，固态及半固态激光雷达的制造成本相对低廉；另一方面，伴随智能驾驶快速发展带动激光雷达进入规模化生产，产品价格水平持续下探，速腾聚创2024Q1最新产品价格已降至约2600元。

　　值得注意的是，2021年以前，激光雷达市场主要由Velodyne、法雷奥等国外厂商占据主导地位，国产厂商占比较低；2021年末，随着搭载国产激光雷达的车型陆续发布、交付，国产厂商的市场份额快速抬升。

　　24上半年，禾赛科技、速腾聚创、华为技术及图达通四家国产厂商在国内市场的合计市占率超过97%；且根据标准普尔全球汽车披露的最新数据，随着ADAS和Robotaxi在中国市场的快速发展，2023年中国企业激光雷达销量占全球销量比例已超过80%。

　　由此可知，今天的中国电动车企，已经逐步掌握电动车核心技术，尤其是自动驾驶依赖度较高的激光雷达领域，已经处于全球领先地位，且正是凭借完整的产业链，通过价格优势抢占全球市场。

　　在长城汽车视频号中发布的魏建军采访视频片段上，魏建军强调“在这个董事长这个位置上，我更应该给我们的团队打样。”不知道魏总的“打样”，包不包括表述的严谨性、准确性等方面。

　　3、贺正楚，李玉洁，吴艳.产业协同集聚、技术创新与制造业产业链韧性.《科学学研究》网络首发论文