选一款车展示中国力量最好的代表为什么是它？

　　不知具体从什么时候开始，“含华量”成为了评价汽车的一个重要标准，一款产品包含华为技术的多少、以及华为参与产品开发的深度，成了行业和消费者关注的硬性指标。

　　这样的背景下，一款综合实力平平的产品，如果有了华为技术的加持，也很容易获得流量。而如果一款车型的设计、性能、续航等各方面都做到行业顶尖，同时得到华为全方位的深度支撑的话，基本就可以称之为世界级的产品。

　　最初得知阿维塔12要在慕尼黑首发，我是有点不爽的：不管体量、质量还是潜力，中国都毫无疑问是最重要的新能源市场，开辟欧美市场没问题，有必要把首发也放在国外吗？

　　但紧接着我想到另一个问题：国内高度内卷的当下，也是时候加强对外市场的扩张了，而如果选一台车型作为代表，去向外国友人和友商们展示中国汽车工业的最新成果，谁最合适？

　　想来想去，能在智能车机、智能驾驶、设计品质和电池技术等多个方面，都做到国内顶尖的产品，深度集合了华为、长安、宁德时代各家所长的阿维塔12，似乎确实是不二之选。尤其是深度了解了这款新车之后，我就更加坚定了这个结论。

　　“含华量”是极重要的一个原因，现在提到“不造车”的华为，大家首先想到的会是问界，但论“含华量”指标的话，问界其实根本排不到前面。在M5、M7两款车中，华为投入的主要是电机和车机，以及浅层面的外观、内饰的设计，而考虑到基于激光雷达的智能驾驶技术，已经几乎被遗忘的极狐阿尔法S，“含华量”甚至都要更高。

　　一个月前曝光的Luxeed，以“首款搭载鸿蒙车机4.0车型”的称号，迅速成为新的焦点，华为已经明确它成为华为智选车的全新品牌，虽然目前公布的信息很少，但我们已经可以确定，华为的车机、智能驾驶、音响等等技术，都将搭载在这款车上。

　　我们知道Luxeed背后的另一个主角是奇瑞，但是和问界不同的是，Luxeed采用的是真正的纯电平台，并且很可能会是首款真正由华为主导外观、内饰设计的产品。

　　相比之下，有长安、宁德时代、华为三家背景的阿维塔12，和华为的关系似乎不及Luxeed亲近，但华为最前沿、最核心的技术，在阿维塔12上毫无保留，并且由Luxeed拔得名义头筹的鸿蒙车机4.0，其实也是在阿维塔12上真正首度和大家见面。全状态的ADS 2.0高阶智能驾驶，大概率也会首先由阿维塔12完成实际的展示。

　　极高的“含华量”，是阿维塔12的重要标签，但远非它的全部亮点，在这款车上，我们能看到长安、华为和宁德时代，对“强强强联合”的最佳诠释。

　　自去年8月份至今，阿维塔11上市不过一年时间，这让我们很容易把阿维塔12看作阿维塔11的轿车版本，两款车型为同代产品，只是车身类别不同而已。

　　而随着了解的加深，我突然意识到，两款车型在宏观和细节层面的差别都非常大，完全不像一年之间出现的产品，以至于我回头再看阿维塔11，突然有了种数年不见的陌生感。

　　“和阿维塔11的外观一脉相承”，是我们看到阿维塔12时的第一印象，但是细看下来，我们会发现阿维塔12的两个看似矛盾的特点：1、更激进；2、更克制。

　　首先是激进层面，阿维塔采用的这种极度个性化和未来感的设计，能让人一眼就注意到的同时、也让不了解的路人很难猜出它的价格定位，即便是停在百万级豪车中间，也不会显得违和。和阿维塔11相比，阿维塔12的这个特质，要更强烈。

　　在新法规施行后，阿维塔11未能采用的电子外后视镜，终于出现在了阿维塔12的量产版上，这对外观冲击力的提升是很显着的。

　　除此之外，在阿维塔11上已经被大大压制的尾窗，在阿维塔12上终于被彻底“取缔”，圆润的尾部浑然一体，将阿维塔这套设计语言的魅力，彻底展现了出来。

　　首先是对激光雷达的处理，阿维塔12配备了3颗激光雷达，分布于车头和两侧翼子板上，但它们的存在感都非常低，分别隐藏在了进气格栅中间、和翼子板的深色装饰件中。对比一些新势力品牌，阿维塔12并不希望人们注意到这项高含金量的科技配置。

　　另一个极易被忽视的设计，是位于风挡下方的HALO屏，它能以图案、字样、动画等形式同外界交流，类似一块超长尺寸的显示屏，这种功能我们在高合等品牌上早已见过，但和其它品牌努力强调该配置的做法不同，阿维塔却极力削弱它的存在感。

　　表面看离经叛道，细节上却隐藏锋芒，这种处处克制的风格，反而让阿维塔12多了一层难以言表的高级感。

　　阿维塔11的外观曾备受争议，但内饰收获一片好评，如果阿维塔12把前者的内饰照搬过来，大家并不会有什么意见，但阿维塔的设计师似乎没有创作瓶颈，且完全不想摸鱼，为阿维塔12又设计了一套全新的内饰，以至于遮住logo，我们几乎看不出它和阿维塔11源自一个品牌。

　　阿维塔11标志性的“Vortex情感涡流”被完全放弃，在中控大屏的后面，阿维塔12改换了一块几乎横跨中控台的细长型屏幕，这种布局的背后，是整个座舱人机交互方式的改变。

　　方向盘改为八边形扁平设计，方便驾驶员从方向盘上方观察仪表信息，副驾取消了专门的娱乐屏，这是阿维塔12的内饰在宏观布局上的改变。

　　细节方面，涉及到用车各个环节的局部，大量采用了改变常规习惯的创新设计，背后处处透露着一个重点——设计第一优先。

　　车窗控制键、车门拉手、车门下方的储物槽，都会影响车门造型的简洁感，所以在阿维塔12上，我们一眼都找不到它们的存在。不过，这些功能都没有被砍掉，而是巧妙地转移、或隐藏了起来。

　　储物槽不可或缺，但被隐藏在了车门扶手的下方，通过按键打开盖子，就是一块能放下几瓶矿泉水的储物空间。

　　后排车窗的控制，就不能放在中控屏下边了，设计师们就把它做成了一个细条，和后门的氛围灯带融为一体，视觉上依然被“藏”了起来。

　　出于设计完整性的考虑，尾窗和实体外后视镜被取消，但是车内的流媒体后视镜+电子后视镜影像，更好地完成了传统后视镜的任务。

　　不可否认，阿维塔12是一款设计导向的产品，但是和成本导向的特斯拉不同，阿维塔12的功能、实用性确实被改变了，但是并没有被妥协，它改变了使用习惯，但并没有牺牲我们的实际体验。

　　在高端纯电动领域，我们已经看过太多为了审美、性能或特立独行的个性，而牺牲掉空间、舒适和实用性的案例。阿维塔11也出现过这个问题，那么设计更激进的阿维塔12，又是怎样处理的？

　　尺寸方面，阿维塔12是一台标准的中大型车，我们熟悉的蔚来ET7、极氪001、智己L7、零跑C01、哪吒S等等车型，都是这个级别，阿维塔12的个头，在里面基本处于中间状态。但是有一个参数——车身高度，阿维塔12只有1460mm，远低于蔚来ET7、极氪001等车型。

　　受限于电池组的存在，轿车类的电动汽车，往往需要拉高车身来获得足够的垂直空间，所以同级别的电动轿车，往往要比燃油车高不少。而阿维塔12却反其道而行，甚至比同级别的奔驰E级还要低20mm。简单来看，这无疑又是对流畅线条而做的妥协，内部的空间肯定惨不忍睹，实际上呢？

　　实际上，阿维塔12后排的腿部空间，远远超过了同级别的大多数电动轿车/旅行车/猎装车，真正达到了中大型车应有的水准。同时更关键的头部空间，即便是1.8米以上的高身材，也不会出现顶头问题。

　　做到这两点，阿维塔12在空间利用率上的表现，可以说已经超越了绝大多数新能源车企，背后除了主导设计的长安的功劳外，我们也能隐约看到更紧凑、更纤薄的三电系统，在核心技术层面的加持。

　　除此之外，阿维塔12还“顺手”解决了电动汽车的另一个痼疾，就是后排乘客的坐姿问题。阿维塔12的后排地台没有做到纯平，而是有一个由前到后略微下降的斜坡，这就为后排乘客放脚“偷”出了一部分空间，解决了小板凳坐姿的问题。

　　表面看这是设计师的功劳，实际上真正的功臣，是阿维塔品牌三巨头中的宁德时代，它为新车专门设计了异形电池组，而普通电池供应的合作关系，无疑享受不到这种定制服务。

　　来到最核心的硬技术，目前只进行了静态展示的阿维塔12，还无法进行实际体验，但这恰恰是最不用担心、也最无需多言的地方，因为我们能想到的各个层面，它都几乎得到了行业最顶尖的支持。

　　长安汽车（携手华为、宁德时代联合创建）最新的CHN电动技术平台，配合宁德时代最新的电池技术，具备800V的高压结构。华为最新的鸿蒙4.0车机系统，以及有三颗激光雷达加持的满配华为ADS 2.0智能驾驶系统，都是当前智能化层面的标杆。

　　新架构、强计算、高压充电，再配合长安汽车在设计、功能、舒适、实用性层面的总体平衡和把控，我们不能说阿维塔12在所有地方都是最优秀的，但是综合下来，它确实是最能代表中国电动汽车技术发展的产品。

　　产品应该侧重个性、性能还是实用？车机应该采用外包合作，还是牢牢把“灵魂”控制在自己手中？电池、电控核心技术，是不是需要自主研发？宁德时代、华为等企业，应该作为零部件供应商，还是更深层次的合作伙伴？

　　这一系列问题，到现在还没有统一答案，但是阿维塔12的出现，确实展示出了“强强强联合”模式的不俗成果。对于阿维塔来说，阿维塔12或许会是一台真正能走量的关键产品，而它更深远的意义，是它作为一个合作模式的成功范本，可能会把中国汽车产业引领向一个新的方向。

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。