网络货运平台当下的税返政策现状分析

　　互联网+模式的网络货运平台面世，给道路运输行业带来了新动能，促进物流资源集约化，提高货运车辆利用率，实现了物流业的降本增效，成功帮助物流企业转型升级，但与此同时也伴随着新问题的出现，平台经济给税收征管和税务监管带来了一系列的挑战。

　　一方面，网络货运企业同样面临传统货运行业普遍存在的进项抵扣不足的问题，导致实际经营中增值税税负压力较大。另一方面，部分网络货运企业在实际经营过程中存在白条入账危害税收征管、虚开增值税发票牟取不当得利等行为，在导致国家税收流失的同时，也使得部分平台企业自身沦为开票工具。

　　当下缺乏盈利模式、缺进项所造成的高税负等问题困扰的网络货运平台借助税返政策过渡探索期，而不过于依赖税返成为主要盈利来源。本篇我们一起探讨国家为什么会设置税返，税返的核心问题是什么？网络货运企业在当下如何利用好税返政策，需要注意哪些问题？

　　无论是应然状态下严格的税收法定主义还是实然状态下宽松的税收法定主义，在我国税收法律体系中，在纵向的税政权限划分方面，地方政府没有任何税收立法职权，因此也就不具有制定税收优惠政策的权力。各地在政府招商引资中通常采取以下4种方式：

　　（2）约定或承诺投资方先依法缴纳税款，再由政府以财政补贴、财政支持、财政奖励等方式返还给投资方；

　　如果地方政府在作出的税收优惠行政允诺行为中直接承诺减、免、退税款的，且所承诺减、免、退税款没有法律、行政法规、国务院、财政部和国家税务总局制定的税收优惠政策作为依据的，则地方政府的行为明显属违反税收征管法第三条的规定，其有效性存在明显瑕疵。

　　如果地方政府所做出的承诺系“先征后返”，返还的款项以财政补贴或奖励形式发放，金额与特定税种的地方分享部分挂钩计算的，其在性质上属于变相的减、免、退税款，历来为国务院所明令禁止，也会导致其行为的有效性存在瑕疵。除非地方政府所做出的承诺内容具有法律、行政法规、国务院、财政部或国家税务总局制定的税收优惠政策作为依据。

　　1994年分税制改革，形成了一份重要文件，即《国务院关于实行分税制财政管理体制的决定》，该文件可以说奠定了我国中央与地方财政关系的基础。

　　根据宪法原理，中央与地方的关系是宪法所应当规定的内容，而我国宪法第2、3、4、5、30、31、57、58、62、63、67、85、89、95、96、99、100、105、107条分别从不同侧面与不同角度对于中央与地方关系进行了规定。而《国务院关于实行分税制财政管理体制的决定》确定了中央与地方的经济关系，该《决定》虽然只是国务院的行政法规，但从内容上起到了宪法性文件的作用。

　　根据该文件，中央固定收入确定为关税，海关代征消费税和增值税，消费税，中央企业所得税，地方银行和外资银行及非银行金融企业所得税，铁道部门、各银行总行、各保险总公司等集中交纳的收入（包括营业税、所得税、利润和城市维护建设税），中央企业上交利润等。

　　地方固定收入包括：营业税（后取消），地方企业所得税（不含上述地方银行和外资银行及非银行金融企业所得税），地方企业上交利润，个人所得税，城镇土地使用税，固定资产投资方向调节税，城市维护建设税（不含铁道部门、各银行总行、各保险总公司集中交纳的部分），房产税，车船使用税，印花税，屠宰税，农牧业税，对农业特产收入征收的农业税（简称农业特产税），耕地占用税，契税，遗产和赠予税，土地增值税，国有土地有偿使用收入等。

　　中央与地方共享收入包括：增值税、资源税、证券交易税。增值税中央分享百分之七十五，地方分享百分之二十五。资源税按不同的资源品种划分，大部分资源税作为地方收入，海洋石油资源税作为中央收入。证券交易税，中央与地方各分享百分之五十。

　　上述改革实行后，我国经济建设取得了长足的发展，从中央来讲，随着财政收入的增加，基建规模、国防实力有了显著提高，科技水平日新月异。从地方来讲，虽然税收收入比例减少，但通过中央转移支付、国有土地有偿使用收入的收入也满足了地方各项事业的发展，城乡面貌焕然一新。

　　而随着改革开放的深入，地方政府的招商引资压力也与日俱增，县域之间、市域之间、省域之间也存在或明或暗的竞争关系，如何引来更大的投资、如何能留住更大的投资也成为了地方政府面临的重大问题。税收返还与低税率，作为一个行之有效的政策工具也为越来越多的地方政府所使用，随着各地税收返还政策的发展与落地，也形成了新疆霍尔果斯、上海崇明等全国知名的“税收洼地”，吸引着全国各地的资本蜂拥而至，形成了庞大的产业集群效应，有力地推动了当地经济发展。

　　而随着国务院、国家税务总局对于各地税收返还政策的否定性评价以及越来越多通过“税收洼地”进行逃税案件的查处，地方政府以税收返还和税收优惠作为政策来吸引投资的这条路日渐有行不通的趋势。但从法理及相关司法实践出发，对于“税收返还”这一政策也可以有不同的解释。

　　地方政府为招商引资，除对于税收收入进行返还的单方允诺外，还常常承诺将土地出让金等非税收入进行返还。根据笔者检索相关案例，各级法院对于地方政府返还非税收入，除因违反招标投标法强制性规定确认无效外，通常持肯定态度。

　　3.建议，从现实出发，应允许地方政府就自身可支配的税收收入进行合理安排，对其也不宜进行司法上的否定性评价

　　根据《国务院关于实行分税制财政管理体制的决定》，中央与地方对于各自所负责收取的税种进行了分配，而地方政府也获得了国有土地有偿使用的收入。

　　该文件确立了中央与地方的财政关系，其虽然只是国务院的行政法规，但一定程度上起到了宪法的部分作用。

　　根据该份文件的内容及精神，地方企业所得税、个人所得税、城镇土地使用税等税种属于地方的固定收入，地方政府有权进行支配。而结合上文，司法实践中对于地方政府非税收入返还亦持肯定态度，因此，笔者得出一个粗浅结论：在专属地方的税种中，地方政府关于税收返还的允诺，原则上应当承认其有效性与合法性。

　　该结论的得出也是基于现实的考虑，随着全国房地产市场趋冷，地方政府的卖地收入也发生了大幅下降，据不完全统计，2021年地方政府土地出让金收入较2020年下降了5000亿元，这无疑给地方财政收入带来了巨大压力，给予地方政府专属税种返还的权利，激发地方政府招商引资的部分活力，也有利于地方经济的进一步恢复与发展。

　　早期主要以天津、山西太原、贵州同仁、安徽安庆这些地区在全国形成网络货运企业的集聚，这得益于这些地方政府相对较早的出台了支持政策。从2020年下半年开始，山西省确立了支持网络货运发展的政策后，山西的各地级市也都相继配套出台了支持网货运产业发展的具体政策。其他地区包括东北地区的辽宁，黑龙江都在发布相关政策。

　　相当长一段时间里，骨干物流企业纷纷在全国各地寻找优质政策的洼地，形成了区域的集聚效应，对于尚未发布政策的地区来讲，面临着骨干企业外迁的现状。基于这样的现象，很多地区也相继的在政策上跟上了，未来区域性的“小霸王”平台将会陆续登场。

　　从长期、全局看政策走向如何？有个问题会被反复问到，政策会持续吗？大部分人从政治正确的角度认为奖补政策不会长期延续。事实上各地政府出于发展地方经济的需要，对于招商引资一直都有不同的配套政策，这种状态已经持续了十几、二十年。

　　对于招商，各地区之间一直存在着相互竞争的关系，都在卯足劲招引优秀企业来本地落户，为地区经济发展助力。因此，从全局看，奖补政策是会长期存在的。但每一个地区的政策会存在一定的年限，因此建议企业通过灵活的多点布局来应对区域政策的不稳定。尤其是规模体量大的平台企业需要做综合的布局考虑。全国范围内一刀切停止奖励政策的情况应该不会出现，会呈现出此起彼伏的状态。

　　2020年与2021年大部分投身网络货运的企业都是奔着结算业务去的，但我们要客观的看到，这种全国性的大流量平台只会存在5-10家，而不是遍地开花。究其原因，客户对结算平台的公信力有比较高的要求，不能有涉税风险、资金状况良好；另一方面，现在结算业务在全国已经形成梯队结构，体量较大的平台在与各地区进行政策谈判时就会比小平台有更强的谈判能力，在成本上也更具有竞争力；再者，流量做大之后，利润绝对值相对较大，有能力组建专业的财税、法务、运营团队来进行业务拓展和风控管理。

　　相比较之下，小微的平台尝试做结算的时候，会因为政策落地、税务路径、资金实力，以及自身运营能力等综合原因无法大规模开展业务，于是市场上出现了一些对网络货运发展比较悲观的现象。根据我们所接触到的情况是从2020年开始到现在，陆续看到很多客户平台搭建好了（有相当一部分还是自研的），但税务路径不通，奖补政策没有落地，业务一直没有开展起来。

　　数字货运中的相当一部分是大型生产制造型企业，开始基于自有物流业务合规，以及集团公司对物流版块降本增效的出发点，投资建设网络货运；另外一部分则是骨干物流企业，基于市场准入和管理升级的驱动升级成为网络货运企业。

　　在2020年的时候就有货主企业招标公告中明确要求，竞标企业需要具备网络货运资质。之所以会有这样的要求，应该有几个方面的原因：第一税务的合规性；第二网络货运平台是一个智慧物流平台，有了平台之后骨干企业不管是在业务层面与货主企业的业务系统的对接，还是运输订单的跟踪都具备了基础；第三个方面则是骨干物流企业对于自身运营管理升级的需要。这两部分我们所指的市场上的绿色力量，而这部分力量是处在上升趋势的。

　　无车承运人到网络货运“3+2”五年的发展，整个市场正在经历着从早期的盲目从众、单一的结算业务，到逐渐演进到平台服务于实体物流业务的理性思考的状态，企业正在基于准入、合规、管理提升这样更理性更有价值的追求投身网络货运。

　　1、受到经济下行，运力低迷影响，部分网络货运企业订单持续走低，中小互联网货运公司重拾补单业务，以便提高运单数量，达成落地园区的税收任务，期望达到较高奖补门槛，确保税收返还比例，但是面临未来较高的税务风险；

　　2、为夯实业务存量，确保税负成本较低水平运营，部分互联网货运企业加大“油”的派发比例，例如有平台派油比例从30%提高到40%。这是老生常谈的问题，这个要从30号文件理解其风险，派发油，平台进行了抵扣，如果同时该部分派发作为司机个人所得完税处理是不妥的，未来平台公司面临资质等行业监管与视同销售等的税务处理风险；

　　3、部分网络货运物流园区出现政策支持不到位现象，受经济形势，疫情重来影响，区域政府财政压力巨大，对企业承诺的返还比例、返还及时性都出现违约，迫使平台企业垫资运营（垫税），甚至通过融资平台过桥资金来应对当前困境，一旦政府无法及时兑现，平台违约将浮出水面，带来更大的社会性金融风险。同时，地方政府为度过难关，区域政府或招商部门迫使网络货运平台企业接受更为苛刻的条件，否则政策难以兑现，例如“纳统”的问题了；

　　4、出现新的网货产业园区，即新的“税收洼地”来抢夺当前市场份额，部分地区看到山西、贵州等地受益于网络货运的发展，财政收入节节攀升，因此将羡慕转换为行动，设立新的园区来接纳市场主体。但是新出现的园区在产业园区运营、资质审批，政策奖补等方面缺少经验，可能短期内无法给予园区企业更为优质的服务；

　　5、受国家“留抵退税”政策影响，部分受票企业（网络货运平台企业的客户）“积极”申请留抵退税，但是部分售票企业无法经受税务机关的“核查”，进而牵出网货平台的开票问题（补单、代收、高开等）；

　　6、面临税务等合规压力，龙头企业合规性趋于严格，鉴于龙头企业在客户存量，政策谈判等具有优势，因此具有足够的“合规”空间，开始逐步清理非合规客户，同时为持续合规，将代理商模式转为直营模式，来杜绝潜在风险；

　　7、网货企业的牌照出现交易苗头，“二级市场”或将出现，但是应提高风险意识。受制于经济压力，政策支持萎缩等，部分网货企业无法运营，开始在市场兜售牌照公司，以股权转让的方式进行交易。这对于买家（“股权受让方”）的尽职调查提出了很高的要求，要避免“玩火自焚”。

　　产业要发展，底线原则是基石，无论网货企业还是产业园区，都要秉承合法经营的理念，坚决杜绝利用违法手段，获取短视利益。产业要发展，底层逻辑是根本，网络货运企业要真正从运力角度规划自己的产业模式，商业路径，切不可再利用税收洼地，单吃奖补的饭。

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