EE架构与计算平台行业研究：车企EE架构演进的三个阶段

　　目前车企主要集中在域集中架构阶段，如大众的E3架构、长城GEEP3.0架构、比亚迪的E平台3.0架构、吉利的SEA架构、小鹏的EE 2.0架构等都是典型的域集中架构。

　　集中化E/E架构是汽车电子电气架构发展的必然方向，从已经实现量产的车型看，现阶段主要是域集中式EEA，经典的五大域控分别是动力域，底盘域，车身域，智驾域，座舱域。但是受技术门槛、多样化配置梯度、消费习惯等因素的限制，完全实现标准域架构和中央架构存在一定困难，“分布式ECU+域控制器” 的域混合架构会是短期内的一种常态。

　　目前大众、宝马、吉利极氪、华为、伟世通等的电子电气架构采用三域EEA方案，主要包括智能驾驶域、智能座舱域、车辆控制器域。

　　大众：已经从MQB分布式电子电气架构升级到MEB（E3）域集中电子电气架构，E3架构包括车辆控制（ICAS1）、智能驾驶（ICAS2）、智能座舱（ICAS3）等3个域控制器，不具备整合能力的底盘、安全气囊等模块挂在ICAS1下。目前，ICAS1和ICAS3已经开发完成，并在ID.3、ID.4等车型上搭载，ICAS2尚未开发完成。

　　在软件架构方面，E3架构采用面向服务的架构，使用CP和AP服务中间件来实现SOA通信；在通信架构方面，E3的骨干网采用以太网。

　　华为：在CC架构上推出了智能座舱（CDC）、整车控制（VDC）、智能驾驶（MDC）三大域控平台，并推出了相关的开放平台和操作系统，如自动驾驶操作系统 AOS、鸿蒙智能座舱操作系统 HOS 和车控操作系统 VOS。

　　在通信架构方面，CC架构设置了3-5个VIU（车辆接口装置），所有执行器和传感器接入分布式网关，并组成环网，在单个环网故障的情况下其他三个环网仍然可以保持运作，有效提升了安全性。

　　接下来，中央计算平台+区域控制器的准中央架构是车企下一步的发力方向，通过SOA将不同域控进行算力共享，达到类似一个中央计算平台的作用，如长城即将在2022年推出的GEEP 4.0架构、一汽红旗在2021年发布的FEEA3.0架构（2023年量产）都属于准中央架构。

　　特斯拉的EEA架构发展最为领先，至少领先传统车企5年左右，Model 3 的电子电气架构已经标志着特斯拉进入准中央架构阶段，包括中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCMLH)和右车身控制模块(BCMRH)三大控制模块，基本实现中央集中式架构的雏形，自研的Linux操作系统，可实现整车FOTA，通过以太网骨干网络通信。

　　特斯拉的准中央E/E架构已带来了线束革命，Model S/Model X整车线整车线公里，Model Y进一步缩短到1公里左右，特斯拉最终的计划是将线米。

　　从发展趋势看，汽车E/E架构最终会向中央计算架构演进，将功能逻辑集中到1个中央控制器。从主机厂的规划看，长城计划在2024年推出中央计算架构GEEP 5.0，长安也计划在2025年完成中央域架构的开发。

　　从传统车企的E/E架构方案看，目前国内外大部分主机厂已经从分布式架构演进到域集中架构，并纷纷将准中央架构作为未来3-5年的研发和布局的重点。准中央和中央集中式架构可以有效减少控制器和线束的数量，促使汽车的软硬件进一步解耦，成本持续下降，为了跟上整车技术升级的节奏，OEM加快布局准中央架构，引入SOA架构、布局中央计算平台等成为重点发力方向。

　　长城：自主开发了GEEP电子电气架构，目前演进到第三代GEEP 3.0，属于域控架构，包含4个域控制器，软硬件进行集中整合，应用软件自主开发，已成功应用到全系车型。目前长城正在积极研发第四代电子电气架构和第五代电子电气架构。

　　长城第四代电子电气架构属于中央计算平台+区域控制器架构，包括三个大型计算平台，即中央计算、智能座舱、选配高级自动驾驶平台。其中中央计算平台整合车身、网关、空调、EV、动力底盘、ADAS功能，属于跨域融合，计划在2022年推出。而第五代电子电气架构则是将整车软件高度集中在一个中央大脑，实现100%SOA，计划2024年面世。

　　一汽红旗：自主研发的FEEA2.0电子电气架构属于域控架构，包含新能源整车控制器、L3/L4自动驾驶控制器、中央网关控制器这三大域控制器，已在E-HS9上实现量产。2021年4月发布新一代电子电气架构FEEA3.0，属于中央计算平台+区域控制器的准中央架构，控制器数量和线%以上，并且引入了SOA，计划2023年搭载在红旗EV-Concept上。

　　随着汽车电子电气架构逐渐往中央架构发展，算力集中化、软件服务化、传感器、执行器外设化趋势明显，产业链格局被重塑、商业模式发生明显变化。

　　在传统的分布式电子电气架构下，控制器的硬件和算法由Tier 1提供，OEM在不同的供应商之间进行协调，协作过程十分低效。

　　而在新的电子电气架构下，OEM具备主导权，根据自己建立的软硬件平台，直接向供应商提出需求，Tier 1不再占主导地位，市场也衍生出了新型的Tier 0.5供应商，提供自动驾驶的算法、软件。

　　主机厂主导软件平台开发（集成哪些功能、供应商选择等），实现更深层次的开发，随着自动驾驶技术的发展，主机厂更偏向于进行“全栈式”开发：逐渐全面掌握电子电气架构、操作系统、核心算法、云端大数据、芯片等能力，围绕智能场景与消费者体验，提供可持续迭代的产品体验及服务。

　　此外，随着电子电气架构的演进，整车OTA快速发展，汽车销售模式随之发生改变，车厂由一次性产品的提供者变为产品提供+全生命周期的服务提供者。围绕智能场景与消费者体验，提供可持续迭代的产品体验及服务；以特斯拉为代表的新造车势力通过软件更新实现车辆迭代升级。

　　主机厂除了整车销售收入，后续还可以通过OTA功能实现软件升级付费收入，这方面做得最成功的当属特斯拉，软件升级付费收入累计已经突破12亿美元。

　　2.1.1 车企的EE架构路线 车企的EE架构路线 车企的EE架构路线 车企的EE架构路线 主要OEM电子电气架构特点（1）

　　7.2.4 智能MOSFET取代传统的保险丝和机械式继电器7.2.5 MOSFET智能电气盒的产品特点和优势

　　7.3.9 沃尔沃SPA2架构区控制架构配电策略7.3.10 伟世通Zonal（区控制）E/E架构的分级配电策略

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