车路云一体化的现状、愿景和难关

　　道路能“通人心”，实时推送路侧红绿灯信息、道路通行信息、路途天气情况等，能够自我调控，解决拥堵；

　　车辆有着“千里眼”，可预知视线外的障碍物或车辆状态，对突然出现的行人、障碍物和长时间静止的“僵尸车”，能够提前做出反应，避免碰撞。

　　“当下，产业和市场追求更高级别的自动驾驶功能，单车智能面临着诸多挑战，需要网联式、协同式智能技术应对，而车路云一体化提供了全局性和协调性。”中国工程院院士李克强在近期举办的“车路云50人论坛”上表示。

　　2024年7月初，工信部等五部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定了20个城市（联合体）为首批“车路云一体化”应用试点城市，北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、重庆、南京、苏州、成都、杭州-桐乡-德清联合体等在列。

　　多地车路云一体化示范项目紧随启动，在未来 1 到 2 年内各地产业总投资额或将达到1000亿元，国家将以超长期国债方式支持地方投入车路云一体化项目。

　　中国汽车工程学会等机构最新发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》报告显示，预计 2025年、2030年车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预计分别为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%。

　　投资者也不断涌入“车路云一体化”产业。2024年6月中旬，WIND还推出了车路云指数，索菱股份（002766.SZ）、万集科技（300552.SZ）、启明信息（002232.SZ）、通行宝(301339.SZ)等个股表现活跃。

　　不管是从顶层设计还是市场热度的角度看，“车路云一体化”都迈入了产业规模化建设和应用的关键时期。但想要规模化商用，还需攻克成本高、协同难、商业模式不清晰三大难关

　　未来，中国540余万公里（截至2023年底）的公路都有望插上“智慧”的翅膀，再配合云控平台和通讯的基础支撑，为“聪明”的智能网络汽车提供服务。

　　所谓“车路云一体化”，是指通过新一代信息与通信技术，将人、车、路、云的物理空间和信息空间融合为一体，实现智能网联汽车交通系统的安全、节能、舒适及高效运行。

　　智能汽车是一个复杂系统，其相关技术已开始产业化进程，特别是辅助驾驶技术，其产业化速度之快，已超出了技术路线预期的范畴。

　　据工信部披露，2024年上半年，组合辅助驾驶功能的汽车销售占比超过50%，2023年中国L2级新乘用车渗透率达到47.3%，2024年1月-5月这一比例更是突破50%。

　　李克强院士在第四届沉阳智能网联大会上表示，（现阶段）辅助驾驶大规模商用，2024年前4个月新车的智能驾驶辅助系统装车超过50%，L3级（辅助驾驶）进入准商业化阶段，L4级（辅助驾驶）示范范围正在扩大。

　　单车智能路线相当于将汽车变成一台移动的超级计算机，但是这样算力和成本负担过高，并且存在一定局限，比如感知不准、距离受限以及视觉有盲区等不足。

　　“单车智能模式是基于驾驶员数据来优化算法，其水平只能无限逼近人类优秀驾驶员，限制了智能驾驶的上限。”天翼交通科技有限公司常务副总经理赵建军认为。

　　而“车路云一体化”可以通过集合车端智能、路侧智能与云端智能，打破过去孤立状态，实现人、车、路的连接，实现信息系统解耦和跨域共用，构建统一的基础层来支持各种应用。

　　中国工程院院士邬贺铨表示，如果发展到车路云网融合，可以通过路边以及相互车辆融合，降低单车对传感器和雷达的要求，以及降低车载算力的要求。同时，车路云网有利于城市的交管部门对整个全城交通的全局可控，可提升城市的交通效率。

　　随着城市化进程的加快和汽车保有量的不断增加，交通拥堵、事故频发等问题日益严重。人们对于解决这些问题的需求越来越迫切。

　　车路云一体化技术正是一种能够有效缓解这些问题、顺应道路数字化发展的技术方案。通过实现车辆、道路和云端数据的深度融合，车路云一体化可以提高交通效率、减少拥堵、降低事故率，提供更加智能便捷的出行体验。

　　从供给端来看，当下伴随5G、AI、大数据、物联网等技术汇集至汽车终端，“车路云一体化”的技术基础也已臻于成熟。

　　李克强院士表示，智能驾驶、“车路云一体化”即将进入规模化应用阶段，而“车路云一体化”的发展路径是技术演进的必然趋势，也已经成为全球政府、产业界的发展共识。

　　在全球范围内，欧洲和日本等国家以组织重大的工程方式来加快技术建设，已在加快探索实践和发挥车路云一体化融合优势，推进基础设施建设。

　　美国交通部在2024年8月发布《美国国家V2X技术部署计划》（Vehicle-to-Everything。车联网），计划准备在12年内，按短、中、长三期，达到V2X车联网在全国高速公路上覆盖率达到100%，在全国主要75个城市路口的覆盖率达到85%的目标。

　　早在2023年6月，国务院常务会议就指出，构建“车能路云”融合发展的产业生态，提升全产业链自主可控能力和绿色发展水平。

　　面对越来越激烈的全球竞争，中国率先提出车路云一体化智能网联汽车创新发展路径，并发挥中国在统筹规划、基础设施建设、信息通信技术等方面的优势，积极开展试点。

　　2024年1月，工业和信息化部、公安部、交通运输部等五部委联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》，7月就正式对外公布《关于智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，共计20个城市进入试点，从南到北、由西至东覆盖全国。

　　试点预期建成低时延高可靠的网联云控基础设施，促进多场景自动驾驶规模化应用，探索形成“车路云一体化”投建运新型商业模式，形成统一的标准与测试评价体系。

　　在7月中旬，长春市宣布计划未来3年投入127亿元，进行“车路云一体化”建设，全面打造交通枢纽、城市道路、快速路、高速公路等典型示范应用场景

　　7月下旬，总投资额高达11.95亿元的广州北部湾区（花都）智能网联汽车“车路云一体化”应用试点项目获批。

　　而在此之前，北京已发布近100亿元“车路云一体化”新基建项目规划；武汉“车路云一体化”重大示范项目获武汉市发改委批准，备案金额达170亿元。

　　中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁介绍称，我国智能网联汽车道路测试取得了积极成效，截至2024年5月底，全国共建设了17个国家级测试示范区，7个车联网先导区，16个双智试点城市，开放测试道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里。包括建设、车路协同的设施超过8000多台。

　　短短半年间，中国“车路云一体化”发展迈出关键一步。“在国家顶层规划支持下，中国智能网联汽车产业加速发展。车路云一体化的复杂系统即将进入规模化应用阶段。”李克强院士表示。

　　但想要实现规模化商业落地，车路云一体化还面临着系统架构不完善、投资建设成本高、商业模式模糊等重重挑战。

　　目前，各地“车路云一体化”建设处于初级阶段，尚未能搭建形成完备的系统架构，基础设施建设存在“碎片化”现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用。

　　李克强院士表示，由于前期测试示范范围较小以及“烟囱式”的建设理念，导致场景碎片化、标准地域化、数据孤岛化、示范盆景化等现象突出，制约了实际使用场景泛化的可能性，企业难以进行产品的规模测试，增大未来量产、规模化商业运营的风险。

　　从各地方政府招标项目显示的成本来看，智能化路侧基础设施建设约为每公里100万—200万元，要想铺满全国540万公里公路（截止2023年末），投资高达万亿。即使随着以后规模化到来，成本大幅下降，也仍然是堪比高铁项目的投资。

　　当下，整车厂多以商业模式更成熟的“单车智能”技术路线为主，在此路线下自动驾驶正不断取得令人惊喜的突破。2023年端到端模式与大模型技术结合进一步结合，开始展现出其在复杂城市环境中的越来越高的适应性和可靠性。

　　因此，部分人认为随着单车智能的快速发展，“车路云一体化”的优势不再明显，没必要推行“车路云一体化”。

　　对此，李克强院士表示，单车智能和“车路云一体化”完全不矛盾，属于一个技术发展的过程。单车智能是“车路云一体化”的基础，而“车路云一体化”是单车智能的升级。

　　车路云系统不仅整体成本可控，甚至是更低，而且能够真正把协同决策、车端和路端联合进行支撑，能够更好地提升驾驶性能，保证安全、节能高效，可以看到现在高速公路、城市状况、节能得到了很大改善。

　　据《瞭望》报道，上海市嘉定区已实现智能网联测试道路全域开放，开放测试道路总里程1117公里，共636条道路，在车路云高效协同作用下，嘉定数字化管控水平得到进一步提升，在一些典型测试路口，交通通行效率可提高20%。

　　更为重要的是，车路云一体化通过跨域数据打通，可克服车端数据和算力不足的局限，并形成智能数据底座。以此数据底座为基础，进一步支撑高等级自动驾驶落地，并衍生出自动驾驶数据商业增值服务，实现商业闭环。

　　比如，广州高新兴科技集团股份有限公司就与如祺出行联合研发的5G智能网联车载终端，应用在如祺出行网约车上，实现车—路—云实时通信，与出行平台司机端应用App联动，通过App提前提醒前方道路交通状况，提供前向碰撞预警、盲区变道预警、逆向超车预警等16种预警提示，大幅提升了车辆风险规避能力。

　　李克强院士表示，车路云一体化”是符合技术和产业发展趋势的，解决当前问题的重要途径是坚持既有推进路径，做到架构正确、标准统一，凝聚发展共识，抢抓发展窗口期。

　　不过，“车路云一体化”的规模化应用是一个摸索前行、持续迭代的过程，需要从车企端、数据端和政府服务端多方发力、持续投入。

　　一是需要引导汽车企业积极参与“车路云一体化”系统的示范建设。车企应以提升车辆技术水平和产品力为目标。同时聚焦典型的“车路云一体化”应用场景，主动参与，并根据需求分阶段提出网联化信息需求。

　　重庆长安汽车股份有限公司执行副总裁张晓宇表示，车路云一体化是战略比较优势下，更适合中国国情的智能网联方案，应坚持单车智能与车路云一体化并重，由规则驱动到数据驱动、由单点协同感知的商业化应用向全面协同决策发展、由面向特定应用的限定场景向全场景发展，从而实现车路云及生态协同。

　　二是在数据服务端，平台公司应联动汽车、运输、出行、AI数据和交管单位，共同创新商业模式，盘活数据资产。通过有效的数据应用，善交通出行和车辆驾驶体验，为用户提供更加便捷、智能的服务。

　　三需要政府应发挥牵头作用，协同经信、交通、公安、城建等部门，形成工作专班。通过打通政策边界和藩篱，为“车路云一体化”系统的示范建设和应用创造良好的环境。

　　中国汽车技术研究中心有限公司首席专家秦孔建表示，现有“车路云一体化”的散点建设模式不科学、不可持续，建议借鉴国家级平台模式，组建全国性基础设施建设和运营主体，实现从国家中央到地方的垂直管理，地方各部门共同参与、支持和协助，以推进车路云基础设施建设，实现未来可持续健康发展和商业模式闭环。

　　“车路云一体化”的发展方向逐渐清晰，“聪明的车”加上“智慧的路”，具有中国特色的智能网联汽车方案正在逐步完成生态闭环并相互赋能。